Ganz schön viel Brumm-Brumm

Mobilität ist so wichtig, dass ständig viele unterschiedliche Daten zu unserem Mobilitätsverhalten erhoben und ausgewertet werden. Etwa davon, wie oft wir das Auto nehmen, wie oft das Fahrrad oder den Bus. Daten darüber, wo es sich am meisten staut, wer wie oft fliegt oder wie viele den Zug nehmen. Auch im Hinblick auf die Treibhausemissionen des Verkehrs werden Daten erhoben und Hochrechnungen angestellt. Denn der Verkehr ist nicht nur ein wichtiger Wirtschaftszweig, sondern muss auch laut Klimaschutzzielen bis 2050 – zumindest innerhalb der Europäischen Union – fossilfrei werden.

Die vielen Verkehrsdaten sind aber nicht immer auf Anhieb vergleichbar. So ist durch die Corona-Pandemie der Flugverkehr stark eingebrochen. Die Auslastung von Flieger, Bus und Bahn hat sich verändert. Das hat sich auch auf die Berechnungen von relativen CO2-Emissionen – also pro Person und Kilometer – ausgewirkt. Wir wagen trotzdem einen Versuch des Datenüberblicks und starten mit den globalen Zahlen:

In 2020 lagen die weltweiten energiebezogenen CO2-Emissionen bei 31,5 Milliarden Tonnen. Fast ein Viertel davon stammt aus dem Verkehr. Datenquelle: International Energy Agency, 2021; eigene Darstellung

Innerhalb des Verkehrssektors ist ein Großteil der CO2-Emissionen auf den Straßenverkehr zurückzuführen – allen voran die Nutzung von Privatfahrzeugen mit einem Anteil von über 40 Prozent. Datenquelle: International Energy Agency, 2021; eigene Berechnung

Nehmen wir nun die Nutzung einiger der emissionsintensivsten Verkehrsmittel und deren Umweltauswirkungen näher unter die Lupe:

Auf der Straße

Auf 1000 Einwohner*innen kamen in Deutschland im Jahr 2020 580 Autos. Im Vergleich: In den USA waren es im Jahr 2018 838 Autos je 1000 Einwohner*innen, auf dem afrikanischen Kontinent nur knapp 40.

Zurück nach Deutschland: In den Städten wird zwar hierzulande weniger Auto gefahren als auf dem Land, das Auto bleibt aber das beliebteste Verkehrsmittel: drei Viertel aller Personenkilometer werden damit zurückgelegt. Kurze Arbeitswege sind zwar leicht zu Fuß oder mit Fahrrad zurückzulegen, viele sind aber noch nicht überzeugt: Für Arbeitswege bis unter fünf Kilometer nehmen 40 Prozent der Erwerbstätigen das Auto, bei Strecken von fünf bis zehn Kilometern sind es mehr als zwei Drittel.

Datenquelle: Statistisches Bundesamt (Destatis), 2021

Auto ist aber nicht gleich Auto: Sogenannte Sport Utility Vehicles – kurz SUVs – werden immer beliebter. Jedes zweite verkaufte Auto in den USA und jedes dritte in Europa ist ein SUV. In China sind es vier von zehn. Von 2010 bis 2018 haben SUVs nach dem Energiesektor am zweitstärksten zum Anstieg der globalen Kohlenstoffemissionen beigetragen. SUVs verbrauchen 15 bis 30 Prozent mehr Sprit als gängige Pkw und sind auch schwieriger zu elektrifizieren, denn ihre größeren Karosserien und Antriebsstränge erfordern größere Batterien, die mehr Strom liefern können.

Durch Elektroautos soll der Verkehr in Zukunft das Klima weniger belasten. Laut Hochrechnungen des Bundesumweltministeriums, werden die heute neu zugelassenen Elektrofahrzeuge im Jahr 2030 wahrscheinlich mit Strom aus zu 65 Prozent erneuerbaren Quellen betrieben. Ein weiterer Vorteil: Elektroautos erzeugen viel weniger gesundheitsschädlichen Lärm. Ein Nachteil: Für die Herstellung von Elektroautos werden mehr Rohstoffe verbraucht als für bisherige Verbrenner. Vor allem die Produktion der Batterien erfordert große Mengen an Kupfer, Nickel, Kobalt und Lithium, deren Abbau mit hohen sozialen und ökologischen Folgen verbunden ist. Zudem wird das Problem der Feinstaubbelastung durch Elektroautos nicht geringer. Im Gegenteil: weil E-Autos viel mehr Gewicht als ein typischer Verbrenner auf die Straße bringen, ist auch der Reifenabrieb höher. Laut Prognosen wird von 2035 an mehr Feinstaub durch Reifen, Bremsen und Aufwirbelungen verursacht als durch Verbrennungsmotoren.

Nach den Pkw sind schwere Nutzfahrzeuge die zweitgrößten CO2-Erzeuger im Verkehrssektor. Lkw transportieren immer mehr Güter – heute fast 80 Prozent mehr als vor knapp 20 Jahren. Durch bessere Motoren, Kraftstoffe und Abgastechnik sind Lkw heute zwar im Schnitt umweltfreundlicher unterwegs als früher, aber die absoluten CO2-Emissionen im Lkw-Betrieb sind durch die gestiegenen Kilometer seit 1995 um 21 Prozent gestiegen.

Zudem fahren viele Lkw leer. Im Fernverkehr liegt der Anteil an Leerfahrten in Deutschland laut Bundesamt für Güterverkehr bei 15 Prozent, im Nahbereich bei über 40 Prozent. Dieser unnötig verschwendete Kraftstoff könnte etwa durch eine bessere Transportlogistik eingespart werden.

In der Luft

Der Luftverkehr macht zwar nur einen relativ geringen Anteil der globalen CO2-Emissionen aus dem Verkehr aus. Bis 2019 stieg er jedoch Jahr für Jahr steil an. Durch die Corona-Pandemie fiel sein Anteil an den Verkehrsemissionen von 12 Prozent in 2019 auf 8 Prozent in 2020, wie wir errechnet haben. Das könnten sich aber wieder ändern, denn noch vor der Corona-Pandemie wurden die Hälfte der internationalen Reisen mit dem Flieger unternommen – zum großen Teil zu Freizeit- und Urlaubszwecken und Besuch von Familie und Freund*innen.

Expert*innen stellen unterschiedliche Szenarien für die Entwicklung des Luftverkehrs auf: Lauter einer Hochrechnung könnten die Passagier*innenzahlen weltweit von rund vier Milliarden in 2016 auf mehr als neun Milliarden in 2040 steigen und – selbst mit klimafreundlicheren Antrieben – die CO2-Emissionen gegenüber 2016 dadurch sich mindestens verdoppeln. Andere hingegen erwarten, dass die absoluten CO2-Emissionen aus dem Luftverkehr bis 2030 nur noch gering ansteigen und etwas weniger werden, aber dass der Anteil der Flieger-Emissionen an den gesamten Emissionen aus dem Verkehr immer größer wird, während andere Verkehrsmittel in den kommenden Jahrzehnten immer mehr oder sogar ganz fossilfrei werden. Zu bedenken ist aber, dass Flugzeuge auch Partikel, Wasserdampf, Schwefel- und Stickoxide ausstoßen, die in großer Flughöhe viel stärker zur Erderwärmung beitragen, als das ausgestoßene CO2.

Datenquelle: International Energy Agency, 2021

Dabei ist die Verteilung der Fliegende weltweit höchst ungleich. Eine Studie der Forscher Stefan Gössling und Andreas Humpe zeigt, dass nur elf Prozent der Weltbevölkerung innerhalb eines Jahres fliegen, und nur zwei bis vier Prozent fliegen über eine Grenze hinweg. Ihre Daten belegen auch, dass wahrscheinlich nur ein Prozent der Weltbevölkerung für mehr als die Hälfte der Gesamtemissionen aus dem Passagierflugverkehr verantwortlich ist. Einzelne Nutzer*innen von Privatflugzeugen können zu Emissionen von bis zu 7.500 Tonnen CO2 pro Jahr beitragen.